Stuttgart, 4. November 2004 - Die Busse laufen sehr gut, die Wasserstoffversorgung klappt bestens." So lautet das Fazit von SSB-Vorstandssprecher Wolfgang Arnold am Donnerstag, 4. November 2004, nach dem ersten Jahr des Brennstoffzellenbus-Versuchs in Stuttgart. Auf den Tag genau ein Jahr nach der offiziellen Übergabe der drei Brennstoffzellenbusse von DaimlerChrylser in den Linieneinsatz, kann die SSB eine positive Bilanz für ihre Versuchsbusse in Stuttgart ziehen.
So gab es wenig Ausfälle bei den Bussen, was bei Versuchsfahrzeugen eigentlich zu erwarten gewesen wäre. Die Busse sind im Einschicht-Betrieb fünf Tage in der Woche unterwegs. Die Verfügbarkeit, ein Maß für die Zuverlässigkeit der Busse, liegt bei über 90 Prozent. Zum Vergleich: Bei normalen Linienbussen wird eine Zuverlässigkeit von über 95 Prozent erwartet, wobei hier aber auch ein täglicher Einsatz von 16 bis 18 Stunden und bis zu 5 Fahrern zugrunde gelegt wird. Diese hohe Zuverlässigkeit der Brennstoffzellenbusse ist nicht in allen zehn europäischen Städten gegeben, die bei dem europaweiten Versuch mit insgesamt 30 Fahrzeugen teilnehmen. Dabei liegt es in den anderen Städten weniger an den Bussen, als an der Infrastruktur. "Stuttgart hat die beste Infrastruktur", schätzt der Leiter der Kfz-Werkstätten, Markus Wiedemann. Die Wasserstoffproduktionsanlage und die Betankungseinrichtung haben keine Fahrausfälle verursacht.
Bei den Betriebsstunden sind die SSB-Brennstoffzellenbusse Projekt-Beste. Rund 1350 Betriebs-Stunden hat jeder der drei markant gestalteten Busse während des ersten Jahres absolviert. Sie wurden damit gleichmäßig ausgelastet. Insgesamt sind die drei Busse rund 55 000 Kilometer gefahren. "Das zeigt, wie stark die Busse in Stuttgart beansprucht waren", so Markus Wiedemann. "Es ist ein Unterschied, ob eine kurze Citylinie oder eine weniger anspruchsvolle Überland- oder Tangentiallinie gefahren wird." So hatten die Busse in Stuttgart auf der 4,5 Kilometer langen Linie 44 mit sechs Prozent Steigung und 14 Haltestellen eine topographisch schwierige Strecke und damit sicherlich die "widrigsten" Bedingungen aller Versuchfahrzeuge. Mit Stand Ende September wurden rund 11 Tonnen Wasserstoff getankt.
Als zweite Stadt in Deutschland ist Hamburg in dem Versuch beteiligt. Dort haben die Busse innerhalb eines Jahres rund 40 000 Kilometer zurückgelegt und 7,3 Tonnen Wasserstoff verbraucht. 21 Fahrer wurden in Hamburg extra für die Brennstoffzellenbusse geschult, in Stuttgart sind es sechs Fahrer.
Obwohl im Versuch nicht geplant, werden zum Fahrplanwechsel die Anforderungen an die Busse noch erhöht. Nachdem die Linie 44 vom Westbahnhof kommend nun bis zum Killesberg verlängert wird, werden auch die auf der 44 eingesetzten Brennstoffzellenbusse mitziehen. Statt 6 Prozent Steigung gibt es nun rund 8,5 Prozent. Statt 4,5 Kilometer nun 9,8 Kilometer und statt 14 Haltestellen und 13 Ampeln nun über 25 Haltestellen und mindestens so viel Ampeln.
Im Stadtbild fallen die dampfenden Busse kaum mehr auf, ungebrochen ist aber das Interesse bei Experten, bei Schülern und Studenten. So haben die Busse unzählige Sondereinsätze zu absolvieren, in Schulen und Unis, zu Industrieunternehmen, bei Delegationen aus aller Welt oder bei Kongressen. Kein Zweifel lässt Vorstand Wolfgang Arnold an der Absicht, das Projekt, wie geplant, am 30. September 2005 enden zu lassen. Ein Weiterbetrieb um ein Jahr würde über 2 Millionen Euro kosten, aber keine weiteren Erkenntnisse bringen, so Arnold.
Wie wird ein solches Projekt in die Tagesarbeit eingebunden, wie integriert man ein Fahrzeug in eine vorhandene Werkstatt-Infrastruktur, wie in einen vorhandenen Linieneinsatz, wie kann die Wasserstoffversorgung garantiert werden? Das waren einige Fragen, die, über die Erprobung der Technologie hinaus, für die SSB interessant waren. Mit den sechs speziell ausgewählten und ausgebildeten Fahrern können die Fahrzeuge fünf Tage die Woche im Verkehr eingesetzt werden. Außerdem können diese Fahrer qualifizierte Angaben bei Störungen aber auch technische Auskünfte an interessierte Fahrgäste oder bei Präsentationen geben. Neu war auch, dass die Fahrer außerhalb des normalen Fahrdiensts direkt dem Projektleiter unterstellt wurden.
Die Busse werden als "Verstärker" auf der Linie 44 eingesetzt. Dadurch kommt es hier zu einer Taktverdichtung und zu einem besseren Angebot während der Hauptverkehrszeiten für die Fahrgäste. Andererseits konnten so die vielen Tests beispielsweise zu Kraftstoffverbrauch oder Zuverlässigkeit durchgeführt werden. Dieses Einsatzkonzept erlaubt es, auch sehr flexibel auf PR-Aktionen zu reagieren und mit dem Bus zu interessierten Gruppen zu fahren.
Das Vorgehen, die Fahrzeuge in der normalen Werkstatt zu betreuen und nicht - wie in anderen Städten - in extra gebauten Spezialwerkstätten, hat sich bestätigt. Das Fahrzeug wird von den SSB-Technikern wie ein ganz normaler Bus behandelt, es ist kein "Sonderling". Es gibt keine Berührungsängste und das Fahrzeug gehört mittlerweile zum ganz normalen Alltag auf dem Betriebshof der SSB in Gaisburg.
Bei der Auswahl der Infrastruktur, d. h. der Wasserstofferzeugung und der Betankung der Fahrzeuge, hat es sich im Gegensatz zu vielen anderen Standorten bewährt, dass in Stuttgart eine Rückfallebene über eine LKW-Trailer-Versorgung geschaffen wurde. So ist es immer gewährleistet, selbst bei Wartungsarbeiten und Optimierung bzw. Messungen an der Wasserstofferzeugung, dass genügend Wasserstoff vorhanden ist, um die Fahrzeuge zu versorgen. In vielen anderen Cute-Partnerstädten wurde dieser Grundgedanke nicht verfolgt. Wegen Störungen im Bereich der Infrastruktur gibt es dort enorme Stillstandszeiten für die Fahrzeuge.
Generell lässt sich sagen, dass im gesamten Cute-Projekt die Wasserstofferzeugung und -betankung mittlerweile mehr im Focus der Betrachtung steht als das Brennstoffzellen-Fahrzeug selbst. Stuttgart ist wohl einer der wenigen Standorte, wo es aufgrund von Mängeln in der Infrastruktur noch keinerlei Ausfälle der Busse im täglichen Linieneinsatz gab. (Pressemeldung der SSB) |
